Андрій Байцар: З історії: СТАРА ВИННИКІВСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ

Питання про будівництво залізниці «Персенківка — Винники — Перемишляни — Бережани — Підгайці» постало в 1901 р., коли було дано концесію на цей проект. Початковий варіант передбачав відгалуження колії від існуючого напрямку «Львів – Чернівці» у р-ні Персенківки. Але магістрат Львова, що був одним з концесіонерів, запропонував більш далекоглядний варіант, дбаючи про перспективи міста. Наступні чотири роки велися перемовини з державою та потенційними інвесторами, в тому числі з Львівським магістратом. Магістрат Львова пропонує свої інвестиції у проект за умови, що вокзал для обслуговування лінії буде розташовано у межах міста, адже Персенківка в цей період була лише передмістям.

Концесію на будівництво залізниці отримала 19 серпня 1905 р. на 90 років спілка «Товариство Акціонерне Залізниці Локальної Львів — Підгайці» на основі акту від 15 липня 1903 р. Акціонерами були гр. Анджей Потоцький, проф. Адам Чижевич і Адам Третер. Держава гарантувала їм річний прибуток у розмірі 4% від інвестованого капіталу у 18,1 млн корон.

Будівництво цієї транспортної магістралі планували ще у 1839 р. граф Олександр Фредро і Леон Сапєга. Але, через заборону з Відня і виникнення різного роду фінансових і організаційних проблем, її будівництво було відкладено.

Будівельні роботи розпочалися 1905 р. й тривали до 1908 р., однак через реконструкцію станції «Підзамче» відкриття гілки відклали на рік.

Складалась з трьох дільниць.

* «Львів — Куровичі» — довжина 35,91 км; відкрита 15 грудня 1908 р.;

*«Куровичі — Вовків» — довжина 34,3 км; відкрита 25 лютого 1909 р.;

*«Вовків — Підгайці» — довжина 103,31 км; відкрита 29 жовтня 1909 р.

Лінію проклали серпантином через Знесіння і Личаків. Від магістралі «Львів — Красне» вона відгалужувалася в районі Кривчиць, далі йшла до Верхнього Личакова, де на висоті 348 м н. р. м. було збудовано Личаківський вокзал. Будівництво станції завершили 1906 р., східна частина міста дочекалася свого власного, третього в місті, після Головного та Підзамча, залізничного вокзалу «Львів — Личаків».

На цій ділянці лінія надзвичайно петляла: так, у районі сучасної вулиці Тракт Глинянський два відрізки на лінії по прямій відділяють 200 м, а по рейках – 2,5 км. Через це відразу після відкриття львівська преса охрестила залізницю «морським змієм». Замість відгалузитися від траси «Львів – Красне» за Підбірцями і, після невеликого підйому скеруватися в бік Миклашева, залізниця тягнеться угору до Личакова.

З Підзамче до Личакова поїзд долав підйом, висота якого була майже 350 м, до Винник підйом знижувався до 250 м. Далі дорога пролягала біля г. Жупан, утворюючи справжні винниківські серпантини. Щоб оминути гору, поїзд повинен був перетнути дорогу, різко звернувши вправо. Для цього над дорогою збудували міст. За ним колія різко повертала вправо. Через кількасот метрів – вліво. Перетнувши ще раз дорогу, поїзд повертав вправо та їхав уже просто до Винниківського вокзалу. Вокзал у Винниках знищили під час ІІ Світової війни, а знаходився він поблизу нинішньої СЗШ №29 (тепер там спортивний шкільний майданчик).

Рятувало ситуацію те, що поїзди були невеликі – всього 3-4 вагончики і рухалися повільно. Між Львовом і Винниками поїзд курсував 2-3 рази на день. До Підгаєць і Бережан – раз на добу. Під Жупаном, на галявині, збудували станцію «Маріївка». Це була примітивна дерев'яна споруда без вікон та дверей. Але під її дахом у дощ чи сніг могли сховатися кілька десятків людей.

Залізнична лінія пройшла від Личакова вздовж шосе, перетинаючи його, до Винник і Підберізців і Миколаєва, а далі звертала до Куровичів і від них через Лагодів і Коросно прямувала до Перемишлян. Від Перемишлян колія проходила через Вовків, Білу, Дунаїв, Біще та Гиневичі до Бережан, на станції Потутори перетиналася із залізницею Березовиця-Острів – Ходорів і далі прямувала до Підгаєць. У подальших планах розбудови залізниці було її продовження від Підгаєць до Бучача чи Монастириська на Галицькій трансверсальній залізниці, але ці роботи були відкладені, оскільки в черзі на фінансування із місцевого бюджету стояли нові проекти.

На початку роботи залізниці її рухомий склад складався з 11 паротягів, 10 пасажирських вагонів і 28 вантажних. Кількість пасажирських вагонів збільшили на 8 (1910 р.) і 10 (1912 р.) одиниць. За перший рік було перевезено 138 000 пасажирів, 27 900 т вантажів. 1913 р. було перевезено 435 000 пасажирів у вагонах трьох класів і 112 000 т вантажів. У 1-класі 0,07—0,13% пасажирів, 2-класі 6,8—9,8% пасажирів, 3-класі 87—89%, 2,6—5% використовували військовий тариф.

У лютому 1914 р. до Личаківського вокзалу було підведено трамвайну колію. Вона починалася з рогатки на Личаківській і становила 700 м. Сюди ходив маршрут «H». Вагон відправлявся від Віденської кав’ярні (сучасний пр-т Свободи) за півгодини до відправлення кожного поїзда. З 1925 р. сюди став ходити маршрут №8, кінцевою зупинкою якого була спочатку Городоцька рогатка, а згодом — Богданівка. У результаті військових дій, під час Другої світової війни, цю трамвайну лінію, що вела до станції було знищено.

У 1920—1930-их роках для доїзду відпочиваючих у рекреаційні зони Знесіння, Личакова і Винник на лінії курсували спеціальні відпочинкові приміські потяги. Зокрема, відомо про експлуатацію парового трамвая з вертикальним котлом.

У виданій у Львові в 1938 р. брошурі Вацлава Качоровського про пасажирські залізничні перевезення жителів навколишніх міст до Львова, автор стверджує, що мешканці Винник становили 97% (понад 600 осіб щоденно) від усіх пасажирів, які доїжджали до Львова із цілого залізничного напрямку Львів- Перемишляни-Бережани.

Склад винниківчан, що доїжджали колією до Львова був наступний:

7% - державні службовці і підприємці

63% - робітники

26% - учнівська молодь

4% - залізничники (ФБ; Юрій Пукальський, 2023).

Після Першої світової війни залізниця перейшла до Польської державної залізниці (Polskie Koleje Państwowe). Під час Другої світової війни залізницею керувала Німецька імперська залізниця (Deutsche Reichsbahn).
17 вересня 1939 р. під час бомбардування німецькою авіацією Винник було частково пошкоджено залізничну станцію, тютюнову фабрику та житлові будинки.

22 червня 1941 р. під час бомбардування німецькою авіацією Винник було частково зруйновано залізничну колію. Під час німецької окупації колію було відновлено.

22 липня 1944 р. німецькі війська, які відступали, підірвали частину мостів, колії та станцію Підгайці. Колію руйнували за допомогою спеціальних потягів – колієруйнівників. Німецьке командування вважало, що залізниця може бути використана радянськими військами для швидкого наступу на Львів зі сходу.

Залізничну станцію у Винниках бомбили і радянські війська. Як розповідали очевидці німці відступали вантажівками і автомобілями, бо станція і колія вже були розбомблені радянською авіацією. В районі станції збереглися ще будівлі тих часів на яких ще можна знайти сліди війни.

Після відступу Вермахту більшу частину колії не відновлювали, використавши частину рейок, шпали для військових потреб, і не переводили на прийняту в СРСР колію 1520 мм.

1968 р. — відкриття залізниці Львів (залізничний вокзал) — Комсомольське (Винниківське) озеро. Потяг ходив влітку. Пізніше маршрут скоротили і потяг відправлявся зі станції Личаків. На лінії були облаштовані перонами зупиночні пункти «Кривчиці» (біля вулиці Богданівської), «Личаків» – на товарній станції Личаків, «Чортівська скеля» (біля дріжджового заводу). Були плани відновлення колії до Винник. Проте курсування приміських дизель-поїздів «Ганц-Маваг» моделі Д визнали на цій лінії збитковим, тому вже у 1975 році їх рух тут припинився. 3 1990-их років лінію використовували для потреб дріжджового заводу «Ензим»: кілька разів на тиждень курсував вантажний дизель-потяг ЧМЭ3.

Залізниця мала велике туристичне значення. По-перше, вона пролягала через дві великі рекреаційні зони: регіональний ландшафтний парк «Знесіння» та Винниківський лісопарк. По-друге, лінія простягалася повз кілька об'єктів, які є культурною спадщиною, зокрема, сліди городища ІХ—Х ст. на г. Баба, городище-капище V—VІ ст. на Світовидному полі, Церква Святого Іллі XIX ст. та Музей народної архітектури та побуту просто неба «Шевченківський гай».

Наприкінці 2000-их рр. відкриттям на залізниці руху туристичних потягів зацікавилися Львівська міська рада, адміністрація парку «Знесіння» та громадська організація «Форум Карпатський трамвай», яка вже відродила вузькоколійку у Вигоді (відому як «Карпатський трамвай»). У 2009 р. вони оголосили про плани залучити інвестора для обладнання платформ та створення інфраструктури (сувеніри, кав'ярня). Очікувалося, що за маршрутом «Підзамче — Личаків» курсуватиме відреставрований вагон, обладнаний м'якими сидіннями.

Було також оголошено, що попередня вартість проекту — майже 1,5 млн грн і його реалізацією вже зацікавилися Міністерство культури України та ПрАТ «Ензим». 2011 р. Львівська залізниця оголосила про плани створення реалізації проекту до футбольного чемпіонату Євро-2012.

До 2018 року ПрАТ «Ензим» було єдиним замовником перевезень на збереженій ділянці колишньої локальної залізниці Львів – Підгайці від станції Підзамче до пристанку «Чортова Скеля» поруч із заводом. Сюди в цистернах доправлялася меляса, а також соляна кислота. На пристанку було обладнано пункт прийому сировини та пропарювання цистерн. Із 2018 року підприємство відмовилося від постачання сировини залізничним транспортом, отож рух на цій залізниці припинився.

На сьогодні з 170 км колишньої залізниці використовують:

* звивисту неелектрифіковану залізничну гілку «Підзамче — Личаків» (7,5 км), яка відгалужена від лінії «Львів — Красне» в районі Нового Знесіння і закінчується у Винниківському лісопарку поблизу дріжджзаводу «Ензим»;

* неелектрифіковану залізничну гілку «Потутори — Бережани» (8 км), що зв'язує райцентр Бережани з обласним центром Тернополем.

Антін Крушельницький про Винниківську залізницю

Порядки на личаківському залізничому двірці (газета «Діло» №216 від 27. 09. 1928 р.):

«До відома Львівської Дирекції Залізниць. Мешкаючи у Винниках, доїзджу щодня до Львова і приглядаюся відносинам на двірці в Личакові, звідки виїздить до Винник три шкільні потяги денно. Мало коли буває, щоб ті потяги, головно той, що виїздить зі Львова в год. 14.10, відійшли правильно. Ці потяги призначені для шкільної молоді. Сотки дітвори встає в год. 5.30 рано, снідає в 6-ій і квапиться до потягу.

Тимчасом потяг, що мав з Винник відійти в год. 6.46, відходить часто після 7-ої й уся молодь спізняється до школи. (Коли директор зарядить, щоб ті, хто спізниться, не входили до кляси, дітвора тратить з вини личаківського уряду руху одну годину шкільної науки).

Гірше виглядає справа з поворотом молоді. Учні збираються на залізниці вже від 12 год. Тимчасом потяг, що має відійти в год. 14.10, відходить дуже часто в год. 14.30, або й в 15-ій год. В такому випадку молодь, що вийшла з дому в год. 6 рано, вертає знов до хати на обід в год. 16-ій! Цілих десять годин діти без їди.

Колиж почнуться дощі, мокнуть, (бо ждальня майже завсіди зачинена), а як потиснуть морози, то жаль дивитися, як карається дітвора! Цеж найкраща нагода до перестуди, витворювання підложа під туберкульозу і т. п. В додатку молодь зовсім без опіки! Наждавшися на спізнений по тяг, кидається на нього, як він заїздить на стціію Личаків і всканує до вагонів коли потяг ще в руху. Так само, виголоднівши, не жде, щоб потяг заїхав на стацію у Винниках, тільки вискакує з вагонів, коли потяг у руху, далеко перед стацією!

Словом нелад у відправлюванні шкільних потягів спричинює стільки хаосу на цій малій стації, зовсім не присбособленій до такого великого підміського руху шкільної дітвори, що нераз жах бере за тих необережних дітей, схвильованих недбальством уряду руху і легковаженням ним здоровля й життя шкільної дітвори, майбутніх громадян.

А який погубний педагогічний вплив має це легковаження точности державним підприємством! Скільки то з тих юнаків, що караються з вини уряду руху, будуть самі колись залізничими урядовцями і, навчившись легковажити точність на залізниці, сами будуть вносити розгардіяш у відїзд потягів та спричинюватимуть залізничі катастрофи! З Винник їздять уже постійно, в дуже докладно означеному часі, три автобуси. Все старше громадянство, яке мусить виїздити точно в означеній годині, резиґнує вже з їзди потягом, на який ніколи не можна рахувати, чи він відійде точно, й їздить автобусами. Шкільна молодь, що користується знижками, мусить їздити залізницею! Для чого знущається, мимо зажалень, уряд руху над сотками шкільної молоді? Антін Крушельницький, управитель муж. семинарійних учительських курсів у Львові».

Популярна серед винниківчан залізнична колія, будівництво якої так довго лобіювали у Відні галицькі депутати, таки добре послужила нашим попередникам за роки свого існування, як пасажирськими, так і вантажними (тютюнова фабрика) перевезеннями. З цією колією пов’язані і прогулянки митрополита Шептицького у винниківському лісі і масові відвідання гостями наших Винник в парафіяльний костельний празник Внебовзяття Пресвятої Діви Марії 15 серпня, коли на цей день до нашого міста спеціально виділялись додаткові поїзди.

*Байцар Андрій. Видатні винниківчани: Науково-краєзнавче видання. Львів-Винники, 2012. — 88 с.

*Байцар Андрій. Винники: Науково-популярне краєзнавче видання. Львів-Винники: ТзОВ ВТФ «Друксервіс», 2015. — 100 с.

*Байцар Андрій. Винники туристичні. Науково-краєзнавче видання. Винники: Друксервіс, 2016. 312 с.

*Байцар Андрій. Історія Винник в особах. Науково-краєзнавче видання. Винники; Львів: ЗУКЦ, 2017. 180 с.

*Байцар Андрій. Географія та картографія Винниківщини. Наукове видання. Винники; Львів: ЗУКЦ, 2020. 640 с.

*Байцар Андрій. Природа та історія м. Винники й околиць. Наукове видання. Винники; Львів: ЗУКЦ, 2020. 420 с.