Андрій Байцар

субота, 23 травня 2026 р.

УКРАЇНСЬКИЙ Пантеон має постати в достойному і шанованому українцями місці!!!

Це ж треба було таке місце ще знайти, щоб на Мархалівських болотах під Києвом хоронити ВИДАТНИХ УКРАЇНЦІВ!!!

Неприпустимо змішувати Національний Пантеон і Національне військове меморіальне кладовище - це різні рівні меморіалізації. Поєднати Пантеон із Національним військовим меморіальним кладовищем — викликає спротив. Національний Пантеон може бути поряд з Аскольдовою могилою, або в іншому достойному місці в ЦЕНТРІ КИЄВА, або неподалік центру.

НАЦІОНАЛЬНИЙ Пантеон — це не тільки кладовище. Це символічний простір або будівля, де зосереджена пам’ять про визначних постатей.

Національний Пантеон, це ГОЛОВНЕ МЕМОРІАЛЬНЕ МІСЦЕ НАЦІЇ. Це пост №1 із реально вічним вогнем, могилою невідомого солдата та постійно чинним ритуалом зміни почесної варти; це місце, куди приїздить в першу чергу кожен обраний президент; це головне протокольне місце, куди приїздить іноземний лідер в державному візиті; це місце екскурсій і інших заходів виховного плану (Віталій Гайдукевич).

Концепт Меморіального Кладовища вимагає найбільшої площі, вона не може бути реалізована в межах міста, вона має геть інший функціонал, але це має бути достойне МІСЦЕ, а не мочари.

Хто може ГАРАНТУВАТИ, що в умовах кровопролитної москальсько-української війни по могилах не гатитимуть дрони, КАБи, ракети та вся інша ворожа зброя - ніхто не може гарантувати.

Це наруга над пам'яттю видатних українців!!! Бо їх хочуть перепоховати у місце, яке принижує гідність УКРАЇНЦІВ !!! Верховний Суд України заборонив проводити будь-які дії в лісі між Південним кладовищем Києва і селом Мархалівка Київської області. РІШЕННЯ ОСТАТОЧНЕ, ОСКАРЖЕННЮ НЕ ПІДЛЯГАЄ! Але чиновники все одно продовжують знущатися над живими і над мертвими, бо ж справа у дерибані понад 8 мільярдів гривень !!!!!

Але що нам ВЕРХОВНИЙ суд - ми будемо ховати ВЕЛИКИХ УКРАЇНЦІВ де схочемо...на болотах, у воді...де заманеться

Але це ще теж не остання "інстанція" поховання Мельників - вони будуть лежати на тому військовому кладовищі доти, поки буде збудований Пантеон, тоді знову будуть їх з могил витягати й тепер вже на Пантеоні перепоховувати...

Такі речі робляться після закінчення війни і то не на наступний день... Готуються обговорення та дискусії, де є громадськість, професійні історики та журналісти - в тому числі і діаспора. І тільки після цього приймається якесь рішення, а виконання теж не наступного дня.

четвер, 21 травня 2026 р.

Трамвайна історія Львова у старих фотографіях. 1940-і - 1980-і роки

У Львові в травні 1880 року почав працювати перший в Україні кінний трамвай. Львів був другим в Україні й четвертим в Австро-Угорській імперії містом, де 31 травня 1894 року було відкрито рух електричного трамвая.

Найвищі точки трамвайних маршрутів (у метрах над рівнем моря):
№2 - 352 м - вул. Личаківська.
№12 - 335 м - вул. Кривоноса.
№10 - 335 м - вул. Франка.
№7 - 330 м - вул. Шевченка.
№6 - 310 м - вул. Городоцька.

Найнижча точка в центрі міста 275 м н. р. м. Найвища тока 412 м н.р.м.

7 серпня 1910 року у Львові на Високий Замок почав курсувати електричний трамвай. Спочатку сюди курсували трамваї маршруту UL від вул. 29 листопада до копця Унії Любельської. У середині 1920-х рр. цей маршрут отримав № 4. Після ІІ світової війни курсування трамваїв маршрутів №12 на Високий Замок відновилося 1 травня 1949 року. У зв’язку із вичерпуванням ресурсу старих двосторонніх вагонів «Sanok» в березні 1970 року курсування трамваїв на Високий Замок припинилося.

Sanok SW-1/TW-1 — серія вагонів, яка вироблялася у двох модифікаціях: моторній (Sanok SW-1) і причіпній (Sanok TW-1). Надходили до Львова з 1903 ро 1908 роки, всього 90 моторних і 20 причіпних. У 1943 році до Львова було поставлено 8 користованих вагонів Sanok SW-1 з Тарнова.

Вагони Sanok SW-1 відзначались малою аварійністю, що дозволило їх експлуатувати до 1970-х років. Модифікації вагонів відрізнялись розміром, кількістю вікон пасажирського салону, де пасажири розміщувались на дерев'яних лавах. З двох сторін пасажирський салон відокремлювався розсувними дверима від відкритих площадок, де розміщувалось місце водія. З часом ці площадки отримали вхідні двері.

Sanok SN-1/PN-1 — серія вагонів, яка вироблялася у двох модифікаціях: моторній (Sanok SN-1) і причіпній (Sanok PN-1). Надходили до Львова у 1912–1913 та 1920 роках. У першій партії надійшло 12 моторних і 10 причіпних вагонів, у другій — по 10.

Lilpop/Sanok — серія із 15 моторних вагонів постачань 1926 (5 вагонів, № 185—189) і 1929 (10 вагонів, № 190—199) років та 15 причіпних вагонів постачань 1926 (5 вагонів) і 1929 (10 вагонів) років.

Трамваї «Sanok » експлуатувалися до 1973 року.

Під час боїв за місто у червні 1944 року трамвайне господарство було сильно пошкоджене. Його відновлення йшло поступово: перший рейс відбувся 1 березня 1945 року.

До літа 1949 року всі маршрути були відновлені. Проте згодом виникла проблема старих вагонів, які експлуатувалися вже 50 років. Їх модернізували у вагоноремонтних майстернях. Нові трамваї складалися з двох зчеплених вагонів. Дерев'яні деталі в них були замінені на металеві; влаштовано двері з пневматичним приводом; відкриті майданчики було закрито. На передні частини кузова причепили зірки. Верхня частина вагона була пофарбована у синій, нижня — у жовтий колір. Станом на 1 січня 1950 року на балансі львівського трамвайного господарства перебувало два депо загальною місткістю 80 вагономісць, 185 пасажирських вагонів (з яких 59 — причіпні), 19 вантажних платформ і снігоочисників.

У 1950-х роках став можливий імпорт техніки з країн Східної Європи. Львів отримав першу партію нових вагонів, виготовлених у місті Ґота (НДР).

Моторний вагон мав дві кабіни та розсувні широкі двері, які стали виготовляти під час Другої світової війни, щоб пасажири мали можливість швидко вибігти на вулицю під час авіанальоту. Згодом у місті облаштували розворотні кільця і наступні вагони вже мали одну кабіну і двері лише з правої сторони. Компанія «Lowa» змінила назву на «Gotha». Перші нові 30 вагонів оновленої моделі надійшли до Львова. Пізніше у Львові стали використовувати вживані трамваї з Кишинева та Сімферополя. Нові вагони були значно більшими, а для водія облаштовано окрему кабіну, салон мав опалення, дермантинові сидіння, систему гучномовців та аварійні елементи гальмування.

Німецькі трамваї «Gotha G4-61» експлуатувалися до повного їх списання на маршруті № 4 (Свєнціцького — Торф'яна) до 1988 року.

З 1959 року було припинено рух проспектом Свободи і площею Міцкевича для їх вивільнення під тролейбусний рух. Натомість була прокладена об'їзна ділянка біля Театру ляльок. У зв'язку із прокладанням тролейбусних маршрутів було також припинено рух трамваїв такими лініями: на Богданівку (1953), вулицею Пантелеймона Куліша (1959), вулицями Зеленою, Дніпровською і Левицького (1963). У 1952—1953 роках лінію від Жовківської рогатки було продовжено до трамвайного депо № 2 (до м'ясокомбінату).

У 1950-х роках було розпочато оновлення трамвайного парку.

У 1966—1967 роках надійшла оновлена партія вагонів моделі Gotha G-4-61, які мали три секції. Всі були червоного кольору з синьою смугою під вікнами. Бортові номери мали лише передні та задні секції трамваїв, середні були без номерів. Використана у Gotha G-4-61 схема побудови багатосекційних зчленованих вагонів на неповоротних візках успішно використовують і понині. Наприклад, їх використовують українські трамваї «Електрони». Біля задніх дверей було окреме місце кондуктора з підігрівом. У разі знеструмлення контактної мережі освітлення та керування дверима здійснювали від акумуляторної батареї.

У зв'язку із неможливістю використання нових односторонніх вагонів (не розрахованих на «човниковий рух») на деяких ділянках (там, де не було розворотних кілець), Дирекція львівського трамвая була змушена закрити лінії на Високий замок (маршрут № 12) та у верхній частині вулиці Івана Франка (маршрут № 10).

10 січня 1972 року на вулиці Городоцькій, поблизу цирку, переповнений вагон трамвая зійшов із рейок, внаслідок чого загинули тринадцятеро людей, що стояли на зупинці-острівці. Після аварії зупинки-острівці (безпосередньо біля колії) посеред проїжджої частини, які були виділені бордюром і гарантували безпеку пасажирам, ліквідували, а також обмежили швидкість руху вагонів на спусках.

У 1970-х роках було прийнято рішення про поступовий перехід Львова на експлуатацію трамвайних вагонів чеського виробництва. Відповідно на території трамвайного депо № 2 почали спорудження нового цеху для проведення їхнього огляду – профілакторію. В ньому також розмістилися також інші служби депо.

У 1972—1988 роках місто отримало велику кількість нових чехословацьких вагонів Tatra T4SU та Tatra KT4SU. Вагони були спроєктовані таким чином, що дозволяло її зчіплювати по два вагони, така зчіпка має назву система багатьох одиниць.

У 1976 році до Львова надійшла видозмінена модель Tatra KT4SU. (Kloubovy Tramvaj 4) — зчленований трамвай з чотирма осями. Кузов складається з двох частин, які поворотно з'єднані шарніром під підлогою і на даху. Кожна секція розташована на своєму візку, що гарантує взаємний поворот секцій кузова й оптимальний проїзд кривої. Жовто-червоні Tatra KT4SU мають панорамні вікна та прямокутні форми. У вагоні четверо чотиристулкових дверей. Вентиляцію пасажирського салону забезпечують чотири люки та кватирки. У кабіні водія з'явилися калорифери, сидіння з регулюванням висоти й амортизацією та автоматичні системи педального керування

1978 р. Відкриття Львівського трамвайно-тролейбусного ремонтного заводу (він розташувався на вулиці Городницькій), який здійснював не лише ремонт трамваїв і тролейбусів для Львова, але й ремонтував вузькоколійні трамваї для Вінниці, Калінінграда, Житомира. Одночасно із його відкриттям у 1978 році, було закрито вагоноремонтні майстерні в найстарішому львівському депо. Почалися роботи з перепрофілювання депо № 2 під обслуговування чеських трамваїв.

Його почали використовувати як службове для вагонів служби колії, тут же розмістився центральний склад підприємства. На жаль, економічна криза «вбила» цей завод в середині 1990-х років. Останні тролейбуси тут ремонтували у 1997 році для Тернополя.

Протягом 1980—1988 років до Львова надійшло 145 нових вагонів.

У 1988 році збудовано невелику ділянку по вулиці Анатолія Вахнянина у продовження гілки по вулиці Мечникова та відкрито трамвайне кільце на Погулянці. Наприкінці 1988 року на балансі двох трамвайних депо налічувалося 227 пасажирських вагонів Tatra T4SU та Tatra KT4SU.

1930-і рр. Кінцева трамваю №4 на Високому Замку

1941-1944 рр. Adolf Hitler Ring (пр. Свободи)

1946 р., вул. Сталіна (тепер С. Бандери)

1946/47 рр. Трамвайне депо № 2. Вул. Промислова, 39

1950-і роки.

1950-і рр., пл. Рози Люксембург (пл. Катедральна)

1950-і рр., вул. Ф.Енгельса (вул. Є. Коновальця)

1956 р., вул. Ф.Енгельса (вул. Є. Коновальця)

1958 р. Кінцева на Личакові. Тоді на лінії почали виходити нові трамваї GothaT57, комфортабельні, зручні з м'якими сидіннями. Саме цей вагон намотав на свої колеса майже 1 млн км по вулицях міста, аж коли його у 1981 році списали (ФБ, Гриць Совків)

1950-і роки. Вокзал

1961 р. Вокзал

1961 р. Площа Галицька

1963 р., вул. Руська. Прохолода цієї вулиці завжди вабила мешканців у спекотні дні. Але справжньою родзинкою вулиці були рейки трамваю, що перетинались і йшли паралельно. Так було не завжди. Від осені 1894 р., коли по вулиці пустили трамвай, у найвужчому місці , де не могли вільно роз'їхатись зустрічні вагони, дві колії переходили в одну. Це вимагало перемикання стрілок. На початку 1950-х, коли з головного проспекту прибрали трамвайні колії, вулиця отримала такі дві паралельні колії, що завжди дивували туристів. Стрілок вони не вимагали, то ж служили довго, аж до 2010 року, часу, коли на площі Ринок почались великі переміни. До слова, такий тип колії існував у Львові ще на одній вулиці, але також зник на 10 років раніше , при її реконструкції (ФБ, Гриць Совків).

1960-і рр. Кінцева на вул. Шевченка.

1960-і рр. Вул. Кривоноса. Кінцева трамвайного маршруту №12 біля підніжжя гори Високий Замок.

1960-і рр. Трамвай на маршруті №12 на Високий Замок.

Кінець 1960-х рр. Трамвай маршруту № 12 («Sanok» № 94) рухається по вул. Радянській (Винниченка) в сторону центру.

Кінець 1960-х рр. Трамвай маршруту № 12 повертає із вул. Радянської (Винниченка) на вул. Лисенка. В кадр потрапив перехід двоколійної ділянки в одноколійну на початку вул. Лисенка.

1960-ті рр. Трамваї маршруту № 12 на вул. Радянській (Винниченка) біля Порохової вежі.

1960-ті рр. Трамвайний вагон «Sanok» № 113 спускається по вулиці Івана Франка. Приблизно в цьому місті подібний вагон перекинувся при проходженні кривої. Фото із колекції Ігоря Плотка

Світлина початку 1960-х років. Трамвайна зупинка-острівець, на якій трапилася аварія 1972 р.

1978 р. Автор фото – Ханс Орлеманс. Трамвайний поїзд із вагонів "Gotha" № 472 і 572, який потрапив у аварію 10 січня 1972 р. був відновлений і експлуатувався до кінця 1983 року. .